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      “換電站”建設首次寫入政府工作報告,“換電模式”將迎來春天?

      原創 來源:汽車投訴網 發表于:2020-06-17 作者:方丹 分享:

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      目前對于純電動汽車,即使各大車企奮力比拼續航里程,但卻始終都躲不開會給消費者帶來的“里程焦慮感”。這也是現階段所有純電動汽車都存在的問題,唯一有區別的只是如何把里程焦慮盡可能降低。

      相比起傳統燃油車不同的是,當純電動汽車電量消耗殆盡時,面對的就是漫長的充電過程,這就限制了純電動汽車作為長途出行工具的能力。而蔚來就此提出的換電模式究竟可不可取,能不能就此一解純電動汽車的尷尬?

      當初蔚來在新車發布會上提出來換電模式的時候,對絕大部分消費者來講,在他們的認知里,這絕對是一種新興的續航方式。就如現在手機都是內置電池,“換電技能”早已被我們遺忘在許久年前。

      其實早在2008年就有不少企業推出過換電模式,其中不乏電動車巨頭特斯拉,包括我國的國家電網等,都嘗試過換電模式,最終卻都以失敗告終。原因之一在于,十幾年前新能源汽車無論在我國還是全世界范圍內,都算得上是一種新興的產業和事物。對私家車方面更是少之又少。如果當初大面積推廣實行換電模式,根本就不契合時代潮流的發展,最終結果都是可想而知。

      其二,換電模式比起建立充電樁來講,在前期的投入上成本更大。需要為此建立專門的換電站之外,在車輛的設計上也需要將換電模式考慮在內。另外換電站內也需要提前儲備好動力電池,操作人員等,成本明顯高于充電樁。眾所周知,充電樁只需要車主單獨操作便可完成,相比給車輛換電要更為簡單可行。

      那么,是不是就此否認換電模式依舊不可行?非也。在今年的《政府工作報告中》,在“新基建”的內容中明確提到,將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁”、“換電站”等設施。值得一提的是,“換電站”建設作為新基建里的重要組成部分是首次被寫入政府工作報告當中。由此可見,目前國家正大力扶持換電模式,未來此模式也勢必興起。

      而且,在此前發布的新能源補貼政策當中,享受補貼的價格被限定在30萬以下,原本消費者以為要“涼涼”的蔚來又靠著換電模式,變著花樣再次享受該政策。據悉,蔚來也針對購買了ES8和ES6的首任車主,推出終身可享免費換電服務。

      目前除了蔚來正在實行且成功的換電模式落地之外,據了解北汽新能源等車企也已著手開展換電模式。而且在政府報告中也明確提出:2020年擬安排地方政府專項債券3.75萬億元,其中在支持建設的項目當中,就會有6000億元用于建設充電樁和推廣新能源汽車。

      雖然現在純電動車的市場份額相比十幾年前,早已是翻云覆雨的變化,劇增的市場份額也使得日后換電需求會逐漸增多。但由此我們也發現了換電模式并不是一勞永逸。據蔚來車主所反映,原本換電只需6分鐘,卻因換電用戶需求劇增導致排隊超1小時,換電效率與體驗感不佳。且蔚來提供的換電服務費在180元左右,原本想省下的油錢反而使因換電而不斷支出。

      另外,如果因頻繁換電操作對電池組造成磨損,由此帶來自燃等隱患事故要怎樣杜絕?更換下來的舊電池如何避免被換到車主身上?仔細琢磨還是會發現換電模式存在不少待完善的問題。

      國家大力支持換電模式已經不可否認,但如果要市面上所有電動車都支持換電,就需要相關車企在電池規格上都能兼容到換電站。但每個車企在動力電池的設計上、規格和種類上都各不相同,真正實施起來的難度可想而知。

      寫在最后:無論是增加充電樁還是換電站,最終目的都是為了解決用戶的里程焦慮。換電模式無疑提升了出行效率,但在實施過程中依然需要細化很多問題。而充電樁雖然受時間限制,但卻能保證動力電池專車專用。

      兩者各有各的優勢,如何探索出最好的方案來,也是新能源汽車發展中需要解決的問題。

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